激光雷達，馬斯克棄之，余承東救之

  自動駕駛的寒冬之中，終于讓人感受到些許暖意。

  早前，馬斯克來華鬧得火熱，國內有望開啟FSD測試的消息也流傳開來;不久，特斯拉授權開放FSD技術的新聞，登上頭條;近日，華為余承東的一句“中國L3級自動駕駛標準預計在6月底發(fā)布”，直接將整個行業(yè)推向“高潮”。

  重大利好接踵而至，雖然為自動駕駛的加速落地提供了背書，但何時能夠真正規(guī)?；逃?，仍舊是汽車產業(yè)的年度問題之一。其中最急切的，當屬一批可能會直接起飛的激光雷達廠商。

  按照業(yè)界共識，激光雷達是幫助汽車實現(xiàn)高階智能輔助駕駛功能的重要硬件配置之一。并且在特斯拉的探索下，國內智駕行業(yè)紛紛效仿走上“重感知、輕地圖”的路線，“視覺+輔助”成了智能汽車新的角力點?？梢哉f沒有激光雷達，就不會有真正的無人駕駛。

  作為高階智駕的*輔助，這個行業(yè)終于熬出頭了?

  01

  “美麗”的神話

  最近兩年，“自動駕駛需重感知”的觀點在行業(yè)內悄然彌漫開，以視覺為主，感知為輔的自動駕駛，才能體現(xiàn)車企真正的智駕能力，提高產品的智能體驗。

  這導致激光雷達的關注度明顯上升。市面上在售的新能源車型，尤其是高端系列，幾乎是標配激光雷達。

  除了極狐阿爾法S HI版、阿維塔11等車型裝配3顆激光雷達外，小鵬G9、智己LS7、蔚來ET7、理想L9等都采用了雙顆/單顆的配置。甚至連還未“出山”的小米汽車，都為激光雷達亮了綠燈。

  另一邊，一些主打L4級的自動駕駛公司也降維做起L2+，推出單激光雷達的城市NOA方案。

  比拼激光雷達的數(shù)量，一度成為各大車廠的營銷手段。規(guī)范還沒出臺，生態(tài)還未搭建，更多關鍵信息還沒披露，但激光雷達已經搶先“上車”。氣氛也烘托得相當?shù)轿?，仿佛不裝這個零部件，就不配叫智能汽車。

  然而所謂的高階智駕，不安裝激光雷達，到底可不可行?

  最重感知的特斯拉反而靠的是純視覺路線，但大家不會懷疑其智能化水平。按照馬斯克的說法，“人類開車并不是靠眼睛發(fā)射激光。”

  在「科技新知」看來，L2階段的激光雷達，能起到的作用駕駛者很難有明顯迭代。以小鵬P5為例，即便搭載了激光雷達，但攝像頭和毫米波雷達依然是主要的感知設備，激光雷達起到的作用更多是錦上添花。

  激光雷達對車輛性能究竟有多大提升，目前尚難以量化評估。之前為了做差異化，車廠有意在宣傳中將其與智能化綁定。如今整個行業(yè)的態(tài)度明顯更加冷靜和理智，紛紛回歸到量產落地、技術更新的實際層面。

  典型的例子就是華為最新的ADS 2.0，從3顆激光雷達變成了單顆主LiDAR方案，這也使得單LiDAR和雙LiDAR成為業(yè)界主流。除超高端車型外，其他產品幾乎都“閹割”了激光雷達數(shù)量。

  而對于方案提供商來說，產品形態(tài)、軟件生態(tài)、技術融合等各方面，都還處在持續(xù)打磨階段，未來能夠突破多少OTA的限制，具體能將激光雷達的作用發(fā)揮到什么程度，也都還在摸索中。

  目前的激光雷達，可以算是最有潛力的自動駕駛輔助方案之一，但到底是nice to have(可有可無)，還是must have(不可或缺)，還需等到高階智駕真正落地后才能蓋棺定論。

  02

  要降本，先上量

  一邊是相對清晰的結論，激光雷達是高階智駕的必備傳感器;另一邊卻是冰冷的現(xiàn)實，越來越多智駕方案正在摒棄激光雷達。制造割裂的原因之一，是激光雷達的成本長期處在相對較高的位置。

  光大證券在研報中指出，大部分性能優(yōu)良的激光雷達價格在1000美元左右;與之相比，4D毫米波雷達價格在200美元左右，而攝像頭更低至幾十美元。

  事實上，在價格內卷浪潮下，強調*性價比的智能駕駛方案正在成為主流。

  智駕供應商們一致提出，僅僅應用無/輕高精地圖、無lidar、十TOPS級算力等簡單配置，便能實現(xiàn)L2+功能。最典型如大疆車載，以超低算力便實現(xiàn)了包括城區(qū)記憶行車、城區(qū)領航駕駛在內的L2+智能駕駛功能。據(jù)不完全統(tǒng)計，還有多達20家企業(yè)提出了類似方案，核心都指向降本。

  在此背景下，成本較高的激光雷達部件首先被動刀。中高端車型開始減配，中低端車型則直接舍棄，比如小鵬P7i Pro版就沒有搭載激光雷達;一些車型也將激光雷達從標配劃到了選配。

  由于成本問題放棄激光雷達的代表當屬特斯拉，馬斯克也曾多次直言抨擊激光雷達高昂的售價。相應地，禾賽、速騰、圖達通、探維、北醒等激光雷達廠商們，不得不竭力破局。

  而業(yè)內共識的降本途徑，無非三個方向：規(guī)模效應、減少原材料達到摩爾定律，以及迭代產線，提高自動化率和生產良率。

  不過當下不容忽視的事實是，絕大多數(shù)激光雷達企業(yè)，仍處于尚未實現(xiàn)批量化生產的階段。而無法量產也意味著其他降本途徑幾乎全部切斷。所以在談論如何降本之前，各家需要解決的當務之急仍是交付能力。

  激光雷達結構精密，對生產的精度和一致性要求極高。在完成產品設計到批量化交付之間，還有大量的工作要做。要想進入前裝實現(xiàn)商業(yè)化量產，涉及到功能定義、硬件設計、軟件開發(fā)與測試驗證、系統(tǒng)集成這幾大重要環(huán)節(jié)，缺一不可。

  為了在最可控的時間與經濟成本下保證量產，主機廠需要的不僅僅是激光雷達硬件供應商，更需要對于量產功能開發(fā)、測試驗證等方面的系統(tǒng)解決能力，還需要充分考量供應商在量產能力、成本、數(shù)據(jù)迭代驗證升級層面的諸多因素。

  需要注意的是，無論是從技術、車規(guī)級產品，還是配套資源各方面來看，可用的真正成熟資源依舊相對稀缺。因此對激光雷達廠商來說，量產上車將是一個復雜且系統(tǒng)化的工程，往往需要長達2年以上的周期?？梢哉f，目前還沒有任何一家激光雷達生產商，能夠徹底解決規(guī)模生產的挑戰(zhàn)。

  值得一提的是，現(xiàn)在有不少廠商開始利用芯片化設計指數(shù)級降低成本，希望遷移芯片行業(yè)的摩爾定律，將總成本大幅降低。

  例如禾賽科技，通過把激光收發(fā)通道集成到芯片上的方式，大幅減少了元器件數(shù)量、簡化了供應鏈，由此使得物料成本、調試成本、芯片成本均降低;探維科技也是如此，通過芯片化設計提升系統(tǒng)方案的集成度，降低對高端信號處理芯片的依賴，大幅降低硬件成本。

  總而言之，降低成本和擴大量產規(guī)模相輔相成。產品性價比足夠高，才有更大概率獲得定點客戶;能夠量產裝車之后，就會進一步促進成本下降，形成正反饋閉環(huán)。

  當然，激光雷達未來能否實現(xiàn)規(guī)?；慨a，是否會成為所有智能汽車的標配，還取決于它所帶來的功能，以及功能生態(tài)下為用戶帶來的價值。

  03

  一場價值自證

  前裝量產只是行業(yè)發(fā)展從0到1的突破，廠商們更需要關注產品上車后的使用效果，才能證明激光雷達的價值，最后才有機會成為自動駕駛的*解決方案。

  裝不裝激光雷達，對于車企而言，是一道選擇題;但對激光雷達廠商來說，是一道簡答題，必須用“華麗的辭藻”，讓整車廠客戶對其認識發(fā)生轉變。

  目前更多主機廠把激光雷達當作安全件，裝了比不裝更好、車輛的安全性更高。就好像安全氣囊，過去裝8個，如今裝12個，結果自然是更安全。但馬斯克反對激光雷達除了成本問題，恰有一點就是認為多傳感器融合不如純視覺路線。

  “激光雷達和高精地圖是智能汽車的兩根拐杖，高精地圖負責提前展開‘戰(zhàn)場迷霧’，激光雷達負責復雜場景下的避障補盲，但隨著CMOS和算力、算法的進化，純視覺必然是蔚小理最終的*選擇?！币晃粯I(yè)內人士曾公開表示。

  如果特斯拉贏了，智駕解決方案中沒有激光雷達的位置，那意味著其只是過渡產品，蔚小理將不得不在未來進行路線糾偏，激光雷達市場也將面臨價值重估。

  但目前業(yè)內普遍還是支持多傳感器融合路線，視覺、毫米波、激光雷達，三者長期都是要配合使用，要實現(xiàn)高階自動駕駛，激光雷達不可或缺。探維科技相關人士向「科技新知」表示，“像特斯拉最開始堅持走的就是純視覺感知路線，但經過市場驗證后，后來特斯拉自動駕駛解決方案還是選擇了4D毫米波雷達。 ”

  這兩條路線究竟誰能笑到最后，目前尚無定論。不過一些主機廠的看法已經有了轉變，將激光雷達當作一個功能件，只有具備這一部件，車輛才可能實現(xiàn)某些特定功能。

  簡單來講，挖掘激光雷達的不同作用，加快推出新品的節(jié)奏、演進過程，提供給主機廠商更多選擇，夯實行業(yè)壁壘，才是立命之本。

  一個很簡單的例子，由于技術、資源、時間、成本的限制，車企與激光雷達廠商并沒有來得及考慮激光雷達對汽車外觀設計的干擾。目前能見到的量產車型，幾乎清一色地將激光雷達放到車頂“頭上”，類似“獨角獸”或者“哪吒”的造型。但汽車產品的外觀，往往在消費者的購買決策中占有不少權重。

  激光雷達若要大批量上車，融入而不影響產品審美是的狀態(tài)。因此將激光雷達集成到座艙內后視鏡的位置，或者與攝像頭模組集成在一起，是一個確定的需求。誰先拿出更好的解決方案，就能在市場上先人一步。

  更多功能特色也是激光雷達廠商內卷的方向。去年底，禾賽、圖達通、速騰聚創(chuàng)、亮道智能等廠商已經先后推出了用于車身側面的補盲式激光雷達。

  相比主雷達，這類產品的特點是探測距離更短、縱向視場角更大、尺寸更集成、價格也更低，實現(xiàn)的作用主要是在超車場景對旁側車輛的識別，以及城市場景下對行人、騎行者、矮小物體以及不規(guī)則障礙物的識別。雖然距離量產上車還有一些時間，但這些類型產品的出現(xiàn)，更多是讓主機廠看到更多可能性。

  可以斷定的是，在解決方案里，自動駕駛各大感知元器件之間，一定是及時調度冗余的關系，而不是主次的關系。系統(tǒng)會根據(jù)場景的變化，動態(tài)調用不同方位的傳感器，不斷去做參數(shù)貢獻值的分配。

  不過，對于激光雷達廠商來說，更豐富的產品形態(tài)，雖然有利于滿足不同整車廠對智駕功能的不同需求，從而擴大出貨量、爭取更多市場份額;但同時，擴大的產品線和更緊湊的研發(fā)周期，也增加了研發(fā)壓力。

  另外，多感知方案大大增加了算法難度，對激光雷達廠商和主機廠的軟件能力、硬件適配能力提出了更高的要求。激光雷達廠商需要擔心主機廠的軟件系統(tǒng)能否與硬件產品融合，受其影響的消費者體驗，甚至決定了激光雷達的長期銷量，因此生態(tài)匹配、營銷模式和人才爭奪極為重要。

  目前業(yè)內在產品和功能上，各家差異較大，沒有說獨占大部分市場份額的情況。這也意味著，隨著搭載激光雷達的量產車越來越多，哪些車上的激光雷達是真實力，哪些是假把式，答案會慢慢清晰。尤其是在這兩年的爆發(fā)期，很多企業(yè)可能會感覺很痛苦，因為它們所提供的激光雷達可能名不副實，或面臨策略快速調整的風險。

  近兩年自動駕駛技術路徑百花齊放，落地政策也逐漸放寬，這也為激光雷達行業(yè)帶來了一陣東風，但能否成功起飛，還要靠行業(yè)廠商努力去證明其產品的價值和潛力。